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公司基本資料信息
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福泉絕緣軌距塊制造工廠
為減小不同線路結(jié)構(gòu)之問線路剛度的突變，需要在無砟軌道與有砟軌道、路基與橋涵、路基與隧道及路堤與路塹的連接處設(shè)置過渡段，以實現(xiàn)過渡段范圍內(nèi)線路剛度的漸變過渡。 一、路堤與橋臺過渡段路堤與橋臺連接處應(yīng)設(shè)置過渡段，可采用沿線路縱向倒梯形過渡形式，如圖LB3-1所示，并應(yīng)符合下列規(guī)定：1．過渡段長度按下式確定，且不小于20mL=a+(H-h)×n式中L-過渡段長度(m)；H-臺后路堤高度(m)，h——基床表層厚度(m)；a-倒梯形底部沿線路方向長度，取3～5m;n-常數(shù)，取2—5，2過渡段路基基床表層應(yīng)滿足《高速鐵路設(shè)汁規(guī)范》的要求，并摻人5%水泥?；脖韺右韵碌固菪尾糠址謱犹钪饺?%水泥的級配碎石，級配碎石的級配范圍應(yīng)符合下表LB3 -l規(guī)定，壓實標準應(yīng)滿足壓實系數(shù)K≥0.95、地基系數(shù)K30≥150MPa/m、動態(tài)變形模量Evd≥50mPa。3.過渡段橋臺基坑應(yīng)以混凝土回填或以碎石、灰土分層填筑并用小型平板振動機壓實，并使地基系數(shù)K30≥60MPa/m。4．過渡段地基需要加固時應(yīng)考慮與相鄰地段協(xié)調(diào)漸變。5．過渡段還應(yīng)滿足軌道特殊結(jié)構(gòu)的要求。6．過渡段路堤應(yīng)與其連接的路堤同時施工，，并按大致相同的高度分層填筑。7過渡段處理措施及施工工藝應(yīng)結(jié)合工程實際，進行現(xiàn)場試驗。
我國使用的彈片和彈條扣壓件，彈片扣壓件工作時主要利用材料的彎曲變形性能，加工相對簡易，造價也往往較低，但由于為螺栓緊固而開孔，在該部位容易出現(xiàn)應(yīng)力集中，面彎矩最大處恰恰是截面消弱最大處。我國早期研制的拱形彈片扣件，在使用中發(fā)現(xiàn)螺栓擰緊容易折斷，在列車通過時產(chǎn)生的振動易使彈片松馳，甚至有的螺母從螺栓中退出。另外軌距擋板在振動作用下易爬上軌底，造成軌距擴大，由于這種情況，目前在除地鐵線路上DTⅠ、DTⅡ扣件采用彈片作為扣壓件外，其它軌道線路上已不再采用彈片式扣件。
日本高速鐵路技術(shù)特點，線路中橋、隧比重不斷增加，線路標準不斷提高，建立試驗段，通過試驗研究解決技術(shù)關(guān)鍵，高速列車采用動力分散型，不斷降低軸重，全面提高列車性能，列車運行密度高、定員多、旅客輸送量大，安全性能好、無旅客死亡事故，增加服務(wù)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量、方便旅客換乘。
normal style="VERTICAL-ALIGN: baseline; TEXT-ALIGN: left; MARGIN: 0cm 0cm 0pt; LINE-HEIGHT: 150%; TEXT-INDENT: -27.35pt; mso-pagination: widow-orphan" align=left> 軌距塊是軌道扣件中連接件的一部分，是要承擔(dān)調(diào)整軌距和絕緣鋼軌與地面的電流連接作用。軌距塊主要是由注塑機射出成型生產(chǎn)制成，材料主要是尼龍PA+玻璃纖維GF組成，也稱改性增尼龍。軌距塊的顏色取決于客戶要求，在原料顆粒中加入一定的色粉便可生產(chǎn)出所需要的顏色。
normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 21pt; mso-char-indent-count: 2.0">昆山艾力克斯的軌距塊生產(chǎn)非常注重質(zhì)量控制和管理。我們的軌距塊生產(chǎn)完全按照料ISO9001-2008質(zhì)量體系來控制，我們還獲得中國的鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)許可證。我們擁有專業(yè)的檢測設(shè)備，以確保我們所有的軌距塊產(chǎn)品品質(zhì)，達到客戶的要求。
路基沉降引起的無砟軌道的損壞及維修，板式無砟軌道的混凝土與水硬性支承層間有一層設(shè)計規(guī)定的隔離層（瀝青混凝土支承層），借助螺件可重新進行調(diào)節(jié)，并重革新灌注瀝青水泥。但是，鑒于瀝青水泥凝固后的力學(xué)特性，這種方法只能在一定調(diào)整范同內(nèi)使用。其他的無砟軌道系統(tǒng)不采用通過鋼軌支承點調(diào)節(jié)處理沉降修正問題，一般采用高壓對路基進行壓注抬升的方法。應(yīng)用這種方法會造成被修復(fù)路基段因某些情況而隆起。為此要具體根據(jù)現(xiàn)場的土壤狀況和沉降形式因地制宜采用相應(yīng)的方法。許多經(jīng)驗表明，通過壓注修正高度的方法也可以在正常運營條件下使用。在大多數(shù)情況下，無砟軌道所需的工后高度補償可以在支承點調(diào)整余量范圍內(nèi)進行。只有在少數(shù)情況下，為了恢復(fù)線路的可用性才需要采用進一步的土工技術(shù)措施。
當(dāng)今高科技發(fā)展的時代，火車作為交通運輸?shù)闹饕绞街唬刮覀兌嗨陌踩砸笤絹碓礁?。由于火車的運行環(huán)境比較惡劣，其制動系統(tǒng)的安全性顯得尤為重要。其中，火車剎車片的摩擦性能在關(guān)系行車安全和運行可靠性方面起著非常重要的作用。目前我國對剎車片檢測技術(shù)比較落后，工作效率低，無法快速、準確掌握出輪胎的狀態(tài)，嚴重制約著我國鐵路車輛的提速。國外采用的檢測方法穩(wěn)定可靠，但他們造價高，技術(shù)難度大。國內(nèi)一直未見移植使用。所以剎車片的質(zhì)量就成了企業(yè)生存的重中之重。制動裝置是火車安全減速或停車的重要裝置。為保證火車的安全，必須在各種條件下都能保證火車的制動性能。隨著列車運行速度的不斷提高，對制動裝置的制動性能要求也更高，傳統(tǒng)的閘瓦制動適應(yīng)不了高速列車的發(fā)展。目前我國的鐵路客車基本都采用了盤形制動，火車剎車片是盤形制動裝置的重要組成部件，它對制動性能有著舉足輕重的作用?；疖噭x車片測試系統(tǒng)是建立在剎車片制動實驗臺的基礎(chǔ)上的，測試火車剎車片的摩擦性能。火車剎車片測試系統(tǒng)以總成實驗的方式來測試剎車片的承載壓力、表面溫度、車輪運行速度等多項性能參數(shù)。火車盤形制動器的剎車片主要采用合成閘片。合成閘片的特點是：1、熱穩(wěn)定性好。樹脂分解溫度高，實際測定溫度為377攝氏度。2、壓縮彈性低，噪音小，溫度分配均勻。3、粘粘性強，既有樹脂的耐老化性，又有橡膠的韌性，熱衰退率低，恢復(fù)性好。4、耐磨性好，表面有良好的再現(xiàn)性。
福泉絕緣軌距塊制造工廠
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[第1年] 指數(shù):1
